Железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» для доставки товаров в Европу невыгодна даже КНР, не говоря уже о Кыргызстане. Таким мнением с Vesti.kg поделился независимый эксперт Азамат Такырбашев.

Он уверен, что Китай остановил свой выбор на высокогорном и более отдаленном Кыргызстане исключительно по геополитическим причинам.

— Это наименее выгодный вариант для Китая и совершенно невыгодный для нас, — пояснил эксперт. – Слишком дорого строить и вряд ли когда-нибудь окупится. Так КНР создает себе альтернативные российским и казахстанским дорогам направления. Но даже в этом случае ему удобнее проложить ветку через Иркештам. Это Кыргызстан еще при президенте Аскаре Акаеве предложил выбрать Торугарт.

Такырбашев указал, что казахстанские линии Достык и Хоргос могут принять более 2 млн тонн грузов, в то время как сейчас по ним перевозят едва 10-11 тонн. Это означает, что соседняя страна вряд ли «отдаст» нам часть своего товаропотока для загрузки новой дороги. То же самое можно сказать и про российскую Транссибирскую магистраль.

Эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии Кубат Рахимов указывает на другую сторону вопроса.

В Китае, объясняя свою позицию в вопросе грузовых товароперевозок «Азия – Европа», указывают на три трансконтинентальных «моста», каждый из которых имеет свою специализацию и другой не заменяет: первый и есть та самая Транссибирская магистраль, второй – уже не одно, а два железнодорожных направления в Казахстане – Достык на севере и Хоргос на юге страны. Ну а третий мост – как раз железнодорожная ветка через Кыргызстан в Ферганскую долину, а через Узбекистан в сторону Турции и Ирана или еще не существующей трансафганской железной дороги.

— Казахстанские ветки уже в ближайшем будущем не смогут принять больший поток товаров, и дело тут не в «отсталости» Центральной Азии. «Пробка» образовалась бы уже в Европе – в том же Бресте, как сейчас, или в портах Балтийского моря. Так что лишней железная дорога не будет, — уверяет он.

— Поэтому строительство магистрали через территорию нашей страны и возможная потеря Казахстаном части грузопотока с запуском линии «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» — не воровство у второго трансконтинентального «моста» блестящего будущего, — отмечает эксперт.

Но чтобы построить эту дорогу, нужно соблюсти некоторые финансовые и геополитические вопросы, потому что технические уже почти соблюдены, — отметил эксперт. – Другими словами, два вопроса: за чей счет банкет? Как устранить геополитические противоречия?

Рахимов пояснил, что сегодняшний внешний долг Кыргызстана не позволяет дать застройщику государственную гарантию. Чтобы реализация масштабного проекта вообще состоялась, эксперт по транспортной инфраструктуре предлагает создать международный консорциум.

Узбекистан, по его мнению, должен дать застройщику не менее 50 процентов своих государственных гарантий. Кыргызстан мог бы иметь 10-15 процентов акций, предложив государственно-частное партнерство в строительстве и занявшись подготовкой инфраструктуры: трансформированных земельных участков, подведением электричества. Также помимо КНР, Турции, Ирана и России в проекте могли бы принять участие международные финансовые организации, рассуждает Кубат Рахимов.

Причем именно Узбекистан, взяв на себя такие обязательства, может сделать железнодорожную ветку окупаемой, повторяет он. Потому что кыргызстанскими товарами ее не забить – их просто нет в нужном количестве.

А чтобы устранить геополитические противоречия, следовало бы включать в переговоры и другие страны, чьи интересы затрагивает новая магистраль: например, Россию и Казахстан, считает Рахимов.

— Обсуждать это надо широко, а не кулуарно, — говорит он. — Этот маршрут влияет на интересы РФ. Россия хочет соблюсти баланс интересов в регионе, а его можно было бы достичь, если бы Узбекистан вошел в Евразийский экономический союз. Это сняло бы много вопросов. Но пока это гипотетически возможно, поэтому сейчас важнее вести речь о государственных гарантиях со стороны Республики Узбекистан по проекту ККУЖД.

По мнению Кубата Рахимова, уже назрело проведение международной конференции в Бишкеке с участием специалистов в области политики, финансов, геополитики, экономической географии и прочих.

— Чтобы, наконец, решить, быть или не быть дороге, — объясняет он.

Впрочем, Азамат Такырбашев напоминает, что после последнего визита в Китай президент Сооронбай Жээнбеков заявлял, что стороны склоняются к государственно-частному партнерству и международному консорциуму вместо предыдущего варианта – полностью возложить обязанности по строительству на КНР и после расплачиваться месторождениями.

— Тот вариант даже бывший премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев, сторонник тесного сотрудничества с Китаем, отверг, — напомнил эксперт. – Но сейчас подозрения вызывает одно: зачем «Кыргыз Темир Жолу» срочно засекретило проект строительства дороги в прошлом году? Есть, что скрывать?

По его мнению, приоритетным для Кыргызстана должно быть развитие внутренней сети железных дорог.

— У нас есть проект строительства ЖД «Балыкчи – Кара-Кече», проект модернизации имеющихся дорог, проект их электрификации, — говорит Такырбашев. –  Но мы просто все забросили. Ни метра не построено, не модернизировано, не электрифицировано.

 

Источникhttps://vesti.kg/

ОТВЕТИТЬ

Введите комментарий
Введите имя

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.